Hydraulic Clutch Kit (H-D製) ｜ ≪≪≪ Midnight Spirit ≫≫≫

2011年式FLTRU(RoadGlide Ultra)のTryfinity2は、もともとケーブル操作方式のクラッチが採用されています。
これを油圧クラッチにごっそり換えてしまいましょう！

今さらですが油圧クラッチのメリットとは？

・ケーブルクラッチ特有の摩擦や伸縮、切れるリスクから解放され、操作感がダイレクトになる
・ブレーキ用と同じデザインのマスターシリンダーが着き、ハンドル周りの装備が完全に左右対象になる

まぁこんなところでしょう。ちなみにデメリットは「コストが掛かる」に集約されます。

というわけで、今回はごちゃごちゃ前置きをせずに油圧クラッチパーツを組んでいきます。

ケーブルクラッチ用のミッションサイドカバーをクラッチワイヤー、クラッチレバー類と共に全部ごっそり取り外しておきます。

次に、TC(ラッシュモア)用またはM8用の油圧クラッチ用ミッションサイドカバーにクラッチレリーズ(クラッチフルードの力でクラッチプッシュロッドをピストンで押す部品)を組付けます。クラッチレリーズはハーレー純正品は内部ピストンがかじったりフルード漏れが起きたりと問題だらけなので、個人的にはそれらの心配のない萬羽製(写真のゴールドアルマイトのレリーズ)のマジックレリーズをお勧めしたいです。

クラッチレリーズとクラッチマスターシリンダーの間にクラッチホースを接続します。
※気密性確保のため、ロックタイト(中強度)を必ず使用のこと。

今回使うクラッチマスターシリンダー(HD純正品のクロームVer.)は今後のスペア部品の入手性を考えてM8用を使いましたが、その際はクラッチホースもクラッチレリーズ等の他の部品も全てM8用を、TC用マスターシリンダーを使いたい際は他も全てTC用を用意しましょう。クラッチレリーズのピストン径はマスターシリンダーの圧送量に合わせたサイズのため、これらがリンクしないとピストンストロークの過不足が発生しクラッチプレートをうまく動かせなくなります。また、レリーズとホースの接続部のねじピッチもM8用とTC用と異なるため、これもマッチしないと物理的に接続できないので注意。

次に、クラッチプッシュロッド等を油圧用と交換します。
今回は、もともと油圧クラッチが採用されていた2013年CVOロードグライド用を用意しました。

実は、M8用のレリーズピストンがTC用のクラッチプレートAssyを押すには1mmほどクラッチプッシュロッドの長さが足りないのですが、ケーブルクラッチのような調整機構がないため、適度な厚さのM8ワッシャーをスペーサーとして使うことでドンピシャの長さに調整します。

クラッチマスターシリンダーをハンドルバー左側に装着し、ホースを接続します。
ここでクラッチレバーを着けてクラッチフルードを入れてさっさとエア抜き作業に入りたいところですが、ここでちょっと待った。
クラッチスイッチ(スイッチボックス背面にある、レバー動作時に押し込まれるスイッチ)も油圧クラッチ用に変更する必要があります。

この黒くて丸いクラッチスイッチの役割は言うまでもなく「クラッチレバーが握られていることを検出するため」です。クラッチレバー握りを検出することで、ジフィースタンドを出した状態でエンジン始動ができたり、作動中のクルコン動作を緊急キャンセルする事などに使われます。

一方、クラッチレバーはワイヤー用と油圧用でクラッチスイッチ接触部の形状が大きく異なります。
ワイヤーレバーは握った時にスイッチが押されますが、油圧レバーは握った時にスイッチが戻されるという真逆の動作になるため、これに合わせてクラッチスイッチもワイヤー用と油圧用で動作が真逆なものが存在します。

	ワイヤーレバー用SW (71620-08)	油圧レバー用SW (71669-07)
レバーを握る	SW押(絶縁)	SW戻(絶縁)
レバーを離す	SW戻(通電)	SW押(通電)