
オプティマム製シリンダーヘッドやΦ48mmを1mm面研してみたものの、まだ圧縮比が低いようでノーマルシリンダーヘッド(Φ39mm)にトルクで劣る件。
ここで更に面研してやろうかとも思いましたが、実は前回の面研でテーパー形状の燃焼室の外径がΦ47mmへ縮小していました。このテーパー角は見たところ25〜30°ほどと浅いため、あと1mm面研したら片側で2mm縮小(つまり外径Φ43mm化)となってしまうため、当初の「ボアアップピストン径(Φ47mm)の上面全域に爆風を当ててトルクアップ」という計画が狂ってきてしまうわけです。
駄目だ…これ以上はヘッド面研できない。
それにしてもどうしてこのヘッドはこんなに燃焼室がでかいんだろうか。もしロングクランクと組み合わせることで適正な圧縮比を確保できる設計なら、このヘッドはいつかロングクランクを組む時用に手元に取っておこう。
というわけで、前回外したノーマルヘッド君を組み直すわけですが、実はこいつにはボアアップ前から圧縮漏れに悩まされてきました。
ヘッドのナットをしっかり締結しても、次回エンジンシュラウドを外すと必ず内側に2ストオイルがべったり付着しているので、ヘッドガスケットでは吸収しきれない歪みがあるのかもしれせん。試しに軽く研磨してみると…

やはり、平面研磨したのに研磨具合にムラがあるので微妙に平面度が狂っているようです。原因としてはオーバーヒートでの歪み等が考えられます。

というワケで軽く面研して平面出しして、ついでに燃焼室にこびりついていたカーボンも除去!ノーマルヘッド+ボアアップシリンダーの圧縮はセルモーターが苦しくなるほど充分に高く、これ以上上げたくないので研磨は最低限に留めました。真夏のデトネーションが怖いしね。

というわけで、結局ノーマルヘッドを微修正して組み直すことになりましたが、せっかくなのでノーマルヘッド(右・Φ39mm)とオプティマム製ヘッド(左・Φ48mm→Φ47mm)を並べてみました。やはりこうして見ると、オプティマム製の燃焼室の深さが目につきます。たとえボアアップしていても、ストロークもアップしなければローコンプのまま…1mm面研してしまいましたが、ロングクランク導入までしばしの間眠りについてもらいます。

さて、そんなわけでノーマルヘッドに戻したジョルノちゃん。早速走り出すとパンチの効いた加速は健在ですが、デイトナのビッグボアキットを組んだ春よりかは若干マイルドであることは否めません。今回のヘッド交換を検討した動機もまさにソレだったりしますが、真冬だからキャブセッティングがずれてるのかな?
というわけで、今後はキャブ弄りになりそうですw