エンジンチューン⑤

前回、シリンダーヘッドをおもむろに外して井上ボーリングに送ってしまったわけですが、もちろんそれには理由があります。

セローの心臓部は典型的なレシプロエンジンですが、誰でも扱いやすいフラットな特性を狙って圧縮比を低めの9.5:1になっています。

※2018年式以降(DG31J)は9.7:1

この圧縮比を高める…つまりハイコンプレッション(ハイコンプ)化することで低速トルクを太くするため、エンジンヘッドの面研を井上ボーリングに依頼したというわけです。実はワイセコからセロー250用のハイコンプピストンも出ているのですが、これはピストンピンが大径化された2008年以降(DG17J、DG31J)にしか着かないため、我が2005年式のキャブセロー(DG11J)はヘッド面研しか方法が無いのです。

ヘッドを面研することで、圧縮比は10.5:1程度まで高めることができるため、どんなに鈍いライダーでもトルクアップは体感できるはず!デトネーションを回避するため燃料はハイオクになりますが、リッター11円ぽっちの値上がりなんて気にしませんw

井上ボーリングに面研に出したヘッドが返送されてくるまで1週間程度との事なので、その間に別の作業をサクサク進めることにします。

ヘッドと並ぶ大物腰上パーツのシリンダー。

クランクケースとの接触面に挟んでいたベースガスケットをスクレーパーで剥がします。僕はアスファルトのチューインガムを剥がすようなダイソーのテキトーなやつを用意しましたが、何となくいきなりクランクケース開けたりするような変態サンデーメカニックにはバイク屋が使うような替刃方式の方が断然オススメです。

お次はピストン(リング類は外した)。

前オーナーが1万km前に新調していたらしいのですが、炭化したカーボンスラッジが堆積してしまっています。混合気のスムーズな流れを妨げたりデトネーションの原因になったりする、これがホントの灰コンプピストン(死)

最初はKUREのエンジンコンディショナーでケミカル的にじっくりカーボンスラッジを溶かそうとしましたが、あまりに層が厚いためスクレーパーでべりべり剥がしてしまいました。まーこれぐらいスッキリすれば充分だろ!…でしょ?

こちらはピストンピン。

理屈では油膜でコーティングされてるとはいえ、ピストンやコンロッドとの接触面の境にはごくわずかな段差が…。これは大した値段じゃないので新調することにしました。

さて、これらのパーツをママチャリに乗せて近所のエヌ・イーへGo!ここでは摺動部品にWPC処理を施し、表面に微細なオイル溜まりを無数に作ることで摺動抵抗を大幅に低減させるスペシャルな加工屋です。レーシングエンジンなどで実績多数のこの加工に以前から興味があったのですが、せっかくエンジンをバラしているので踏み切ることにしました。

こちらも仕上がりまで10日ほど要するとの事ですが、一体どんなエンジンフィールになってしまうのか…?

(まだ続く)

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